第323章 决定卖身的图波列夫和米格（1/2）
虽然难以理解华夏人是怎么做到的，但展板上连双方签过字的协议最后一页影印照片都贴出来了。
考虑到巴黎好歹也是欧盟核心成员国的地盘，在这里拿欧盟决议招摇撞骗的可能性还是不太大，也由不克里莫夫不信。
这对于已经快要穷疯了的图波列夫公司来说可是个大事。
于是他一路小跑地回到自己国家的展区，把有些无所事事的米格公司商业部门负责人弗拉基米尔·克拉夫琴科给拉到了那架新舟60前面。
在联盟解体之后，失去限制的苏霍伊公司几乎敞开了向所有肯出钱的国家供应重型的苏27战斗机，直接抢占了几乎全部的蓝海市场，而米格这边的拿出的对应产品米格29虽然价格还能更便宜一点，但无论是性能还是潜力都跟自家老大哥相去甚远。
这两种飞机只要摆在一起，哪怕是个对航空一窍不通的门外汉，也知道应该选谁。
最终只有极少数实在用不起，或者自认为没必要用重型战斗机的用户选择了米格29。
赚到钱的苏霍伊很快把资金投入到了对当家产品的改进之中，推出了多功能的苏30、改进版的苏27等一系列新的子型号，更是让米格方面无力追赶。
此时此刻正在天上肆意翻飞、赚足了眼球的苏37也是其中之一。
很少有人知道，那架编号711的飞机实际上并非量产型号，而是高机动性技术验证项目中的一架验证机，用于测试在应用了增推的矢量发动机、三翼面静不安定设计和驾驶舱侧杆等能够怼上去的全部技术之后，到底可以把一架飞机的机动性提高到什么样的水平。
不过这都不重要了。
到了1997年这会，米格公司自己都已经没了心气，意识到继续死磕战斗机出口已经决然没有前途，开始考虑转型到其它赛道。
而克拉夫琴科所负责的这个商用机部门，就是这个思路下的倒霉产物。
米格公司此前几乎完全没有设计客机或者运输机的经验，在联盟解体投资全无的情况下，要想从无到有变出一个商业型号出来完全是痴人说梦。
所以只能选择和图波列夫公司这个难兄难弟抱团取暖。
克拉夫琴科和克里莫夫二人也就是在这个过程中认识的。
简单来说，双方合作的内容是由米格公司的下诺夫哥罗德工厂转型生产图波列夫的客机。
跟苏霍伊和米格的情况不同，图波列夫在90年代初的一系列改组过程中，并未获得一个属于自己集团的工厂。
乌里扬诺夫斯克的航星和喀山的喀山飞机制造协会都是独立单位，不受图波列夫的辖制。
更糟糕的是，前些日子华夏表现出批量采购全新伊尔76/78的意愿之后，明眼人都已经能看出来，伊留申公司肯定要把原本位于塔什干的生产线搬回到国内来。
于是这两个二五仔光速开始和伊留申眉来眼去，让手里暂时没有订单的图波列夫心慌气急却又毫无办法。
为了拉拢住其中至少一家制造厂，克里莫夫最终抛出了可以向“友好国家”出口图223轰炸机的信号。
大概几年之前，华夏空军代表团曾经对这个型号表现出过一定兴趣。
他们起初以为这个操作会获得立竿见影的效果。
然而过去的华夏你爱答不理，如今的华夏你高攀不起，对方竟然表示他们对于中型轰炸机已经没有兴趣，如果能卖图160的话倒是可以考虑。
笑死，先不说这东西不可能获得联邦方面的出口许可，就算叶利钦不管，图波列夫现在也根本造不出新飞机来。
于是在自认为的撒手锏失效之后，图波列夫方面也慌了——
如果能维持住完整的飞机设计和制造能力，以后未必就没有东山再起的可能。
但要是从航空生产联合体退化成单纯的设计院，那基本就彻底完蛋了。
所以接近绝路的两家公司一拍即合，决定把图波列夫的客机生产线搬到下诺夫哥罗德去，好歹维持一个相对稳定的生产能力。
想法很好，执行过程也很顺利。
唯一的问题是，还是没有订单。
来自国内的零零散散几架订货只能勉强续命，要起死回生还差得远。
而在失去了经合会这个相对封闭的市场之后，尽管图波列夫的几种新型号客机单论性能并不落后很多，却也显然已经无法和波音空客成体系的型号序列竞争了。
更何况还有适航认证这个壁垒。
随着联盟解体，俄罗斯在很多第三世界国家中声望骤减，可没几个国家愿意购买一种缺乏欧美背书的客机型号。
因此，看到华夏和欧洲进行了适航互认的克里莫夫，基本就相当于是快淹死的人突然被人往脸上扣了个氧气瓶。
倒是旁边被他拉过来的克拉夫琴科比较冷静。
“瓦沙（瓦伦汀的昵称），我理解你很着急，但这上面已经明确写了，适航互认的范围只包括支线飞机，而且必须
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